https://www.eurocontrol.int/sites/default/files/2025-01/eurocontrol-easa-eaer-2025.pdf
1. Prólogo / Foreword
Resumen: El documento se presenta como la cuarta edición del informe europeo sobre medio ambiente en la aviación. Destaca la necesidad urgente de acelerar la transición sostenible del sector, la importancia del Green Deal europeo y la normativa ReFuelEU Aviation (objetivo 70 % de combustible sostenible para 2050). Señala los retos derivados de la guerra en Ucrania, la pandemia y el cambio climático, y subraya la colaboración entre la EASA, EUROCONTROL y otros organismos.
2. Resumen Ejecutivo / Executive Summary
Resumen:
- Escenario de tráfico: En 2023 hubo 8,35 millones de vuelos en la zona EU27 + EFTA, un 10 % por debajo del nivel pre‑COVID (2019).
- Emisiones de CO₂: 133 Mt en 2023, 10 % menos que en 2019. Los aviones de un solo pasillo y doble pasillo representan el 96 % de esas emisiones.
- Ruido: 3,4 M personas expuestas a L_den 55 dB y 1,6 M a más de 50 eventos diarios > 70 dB. La exposición está ligeramente por debajo de 2019, pero con tendencias locales divergentes.
- Objetivos climáticos: La UE busca reducir las emisiones netas de CO₂ del sector en un 65 % para 2030 y alcanzar la neutralidad en 2050. El uso de SAF (Sustainable Aviation Fuels) podría aportar una reducción de 65 Mt de CO₂ en 2050 si se cumple el mandato del 70 %.
- Medidas clave: Mejora de la eficiencia operativa (CDO, rutas libres), impulso de SAF, revisión del ETS y participación en CORSIA, y desarrollo de tecnologías de avión eléctrico/hidrógeno.
3. Visión General del Sector de la Aviación / Overview of Aviation Sector
3.1 Tráfico y recuperación
- Recuperación desigual: Las compañías low‑cost recuperaron su nivel de operaciones antes que las tradicionales; en 2023 representaban el 55 % de los vuelos totales.
- Impacto de conflictos geopolíticos: Desde febrero 2022, el cierre del espacio aéreo ruso obligó a desvíos que aumentaron el consumo de combustible y los tiempos de vuelo en rutas Europa‑Asia.
- Efectos de la pandemia: La caída del 70 % del tráfico en 2020 provocó una reducción temporal de la edad media de la flota (más aviones “parkados”).
3.2 Flota y edad media
- Edad promedio: 11,8 años (2023), ligeramente superior a 11,6 años en 2021.
- Segmentación: Aviones de línea (main‑line) y bajo costo (low‑cost) tienen una edad media de 12 años; los aviones regionales (≤ 100 asientos) rondan los 9 años.
- Retiro y renovación: Se espera que la tasa de retiro de aviones mayores de 30 años se acelere a partir de 2025, impulsada por la normativa de ruido y CO₂.
3.3 Distancia y carga de pasajeros
- Distancia media por vuelo: 1 730 km (incremento del 3 % respecto a 2019).
- Pasajeros por vuelo: 135 (↑ 4 % respecto a 2019).
- Carga útil: El factor de carga (load factor) alcanzó el 84,5 % en 2023, superando el 83,4 % de 2019.
3.4 Perspectivas a 2050 (modelo de EUROCONTROL)
- Escenarios:
- Bajo: Crecimiento anual del tráfico del 0,5 % → 9,4 M vuelos en 2050.
- Base: Crecimiento del 1,1 % → 11,8 M vuelos en 2050.
- Alto: Crecimiento del 1,6 % → 13,8 M vuelos en 2050.
- Factores determinantes: Precios del combustible, disponibilidad de SAF, políticas de impuestos al carburante y la velocidad de despliegue de tecnologías de propulsión limpia.
4. Impactos Ambientales de la Aviación / Aviation Environmental Impacts
4.1 Cambio climático (CO₂ y gases no‑CO₂)
- Contribución global: Aproximadamente 2,5 % de las emisiones totales de CO₂.
- Efecto combinado: El Effective Radiative Forcing (ERF) de los gases no‑CO₂ (principalmente NOₓ, partículas, vapor de agua y estelas) representa más del 50 % del efecto climático total de la aviación (según estudios de la IPCC y del ICAO).
- Incertidumbre: La incertidumbre de los efectos no‑CO₂ es ocho veces mayor que la del CO₂, lo que dificulta la valoración precisa.
4 2 NOₓ y partículas
- Tendencia: Desde 2005, las emisiones de NOₓ han más que duplicado; en 2023 representaron el 14 % de todas las emisiones de NOₓ de la UE.
- Normativa: Todos los aviones entregados después de 2020 cumplen con el estándar CAEP/8; se prevé una revisión (CAEP/14) entre 2025‑2028 para exigir reducciones adicionales (~‑0,5 % año).
4.3 Calidad del aire
- Fuentes locales: Cerca de los aeropuertos, NO₂ y PM₂.5 pueden superar los límites de la Directiva UE de Calidad del Aire. Por ejemplo, en el entorno del aeropuerto de París‑Charles‑de‑Gaulle, NO₂ alcanza 17 µg m⁻³ (límites: 10 µg m⁻³).
- UFP (partículas ultrafinas): Estudios en varios aeropuertos (Viena, Bruselas, Helsinki) muestran concentraciones de UFP > 10 000 partículas cm⁻³ cuando el número de movimientos supera los 50 000 al día.
4.4 Ruido
- Indicadores oficiales: L_den 55 dB y L_night 50 dB (norma EN EU 2002/49/EC).
- Exposición real: Según la normativa de la OMS, el 30 % de la población europea está “altamente molestada” por niveles superiores a L_den 45 dB.
- Salud pública: Estudios europeos vinculan el ruido de aeropuertos con aumento de hipertensión, trastornos del sueño y deterioro cognitivo en niños.
4.5 Otros impactos (PFAS, microplásticos, etc.)
- PFAS: Utilizados en espumas contra incendios y en componentes electrónicos de aviones; la regulación REACH está empezando a restringir su uso, pero la exposición alrededor de aeropuertos sigue siendo una preocupación.
- Microplásticos de neumáticos: Contribuyen con ~2 % al total de microplásticos liberados a la atmósfera; la mayor parte proviene de carreteras, pero los aeropuertos añaden una fracción localizada.
5. Tecnología y Diseño / Technology and Design
5.1 Normativas de ruido y emisiones de la aeronave
- Capítulos ICAO:
- Capítulo 3 (ruido tradicional, 1977).
- Capítulo 4 (actualizaciones 2006).
- Capítulo 14 (normas más estrictas, 2018).
- Cumplimiento: En 2023, el 51,9 % de las operaciones cumplían con el último estándar de NOₓ (CAEP/8) y el 50,6 % con el capítulo 14 de ruido.
5.2 Mejoras de eficiencia de combustible (CO₂)
- Reducción histórica: 1,2 % año en promedio desde 2005, gracias a la introducción de motores de alta derivación y alas de mayor relación de aspecto.
- Objetivo 2025‑2030: Reducción del 1,1 % año mediante mejoras aerodinámicas, materiales compuestos y optimización de perfiles de vuelo.
5.3 Propulsión eléctrica e hidrógeno
- Prototipos y pruebas:
- HY4 (hidrógeno líquido) realizó el primer vuelo de demostración en 2023.
- ZeroAvia voló con motor híbrido‑hidrógeno en un Dornier 228 en 2023.
- Pipistrel Velis Electric obtuvo certificación en 2020 (primer avión eléctrico certificado).
- Desafíos: Densidad energética del hidrógeno, infraestructura de recarga, certificación de sistemas de almacenamiento criogénico y normativa de seguridad.
5.4 Aviones supersónicos
- Estado actual: Tras la retirada del Concorde (2003), varios fabricantes (Boom Supersonic, Aerion, Spike Aerospace) están desarrollando nuevas generaciones.
- Normativas en discusión: La ICAO está revisando el Capítulo 14 para incluir límites de ruido de sonic boom y requisitos de emisión de CO₂ para aviones supersónicos.
- Objetivos técnicos:
- Reducir el boom a ≤ 75 dB (valor de referencia para minimizar molestias).
- Cumplir con los estándares de NOₓ (CAEP/8) y con los futuros límites de CO₂ (aprox. 0,5 g CO₂ / pax‑km).
- Calendario: Se espera una primera certificación de tipo alrededor de 2027‑2028, con pruebas de vuelo comercial previstas para 2030‑2035.
5.5 Investigación y programas de innovación
- Clean Sky 2 (2014‑2024): Financiado por la UE, aportó ~ €4 bn en investigación, con resultados que prometen una reducción del 20‑30 % de CO₂ por avión.
- Clean Aviation (2021‑2027): Programa Horizon Europe que apoya tecnologías de bajo consumo, combustibles alternativos y aviones eléctricos/hidrógeno.
- Alianzas: Alliance for Zero‑Emission Aircraft (AZEA) reúne a fabricantes, autoridades y centros de investigación para acelerar la certificación de aviones eléctricos e híbridos.
6. Gestión del Tráfico Aéreo y Operaciones / Air Traffic Management and Operations
6.1 Single European Sky 2+ (SES2+)
- Adopción: Reglamento aprobado en 2024; incluye reformas de la gestión del espacio aéreo, tarifas de servicios y requisitos de desempeño ambiental.
- Problemas de implementación: Falta de coordinación entre los ANSP y los Estados miembros, escasez de controladores y resistencia de algunos países a ceder soberanía del espacio aéreo.
6.2 Indicadores de desempeño (KPIs)
- KEA (Horizontal En‑route Flight Inefficiency): En 2023, el valor fue 2,40 % (objetivo 2,66 % para 2029).
- KEP y KES/SCR (distancia del plan y ruta óptima): Ambos indicadores mostraron deterioro en 2022‑2023 debido a la guerra en Ucrania y a la mayor congestión en rutas norte‑sur.
- CDO (Continuous Descent Operations): Representan ~ 30‑35 % de los vuelos; su expansión está limitada por la capacidad de los controladores durante períodos pico.
6.3 Free Route Airspace (FRA)
- Cobertura actual (2023): 5 corredores transfronterizos (Borealis, Baltic, SEE, SECSI, Central).
- Beneficios: Reducción estimada de 94 000 t CO₂/año (2026) y ahorro de tiempo de 1‑2 min por vuelo.
6.4 Proyecto SESAR CP1 (Common Project 1)
- Seis funcionalidades (AF1‑AF6):
- AF1 – Gestión de salidas sincronizada (ahorro 2,9‑10 kg fuel/vuelo).
- AF3 – Optimización de rutas en crucero (ahorro 8‑41 kg fuel/vuelo).
- AF6 – Intercambio de información de trayectoria (8‑12 kg fuel/vuelo).
- Resultados esperados: Reducción total de CO₂ de 0,6 kg por vuelo (≈ 22 Mt CO₂ en 2023) y beneficio económico de 1,5 €/€ invertido.
6.5 Operaciones en aeropuertos
- PBN (Performance‑Based Navigation): 75 % de pistas cumplen con los requisitos; 81 % de SIDs y 82 % de STARs están habilitados.
- Procedimientos de reducción de ruido (NADP 1/2): Aplicados en más del 60 % de los aeropuertos con > 50 000 movimientos/año.
- Taxi sostenible: Pruebas en Ámsterdam, París‑Charles‑de‑Gaulle y Bruselas con vehículos eléctricos y “single‑engine taxi” que reducen hasta 400 kg CO₂ por avión.
7. Aeropuertos / Airports
Resumen:
- Ruido y normativa: El Environmental Noise Directive y la Balanced Approach Regulation siguen siendo la base para los mapas de ruido y planes de acción.
- Medidas operativas: PBN (Performance‑Based Navigation), procedimientos de reducción de ruido en despegue (NADP 1/2), taxi sostenible (vehículos eléctricos, “push‑back” eléctrico).
- Infraestructura verde: Instalaciones fotovoltaicas en Frankfurt, sistemas de hidratantes eléctricos, proyectos de hidrógeno (GOLIAT, COGIAT).
- Compromisos de carbono: 118 aeropuertos europeos han anunciado metas net‑zero para 2030; 16 ya lo han alcanzado. El programa Airport Carbon Accreditation cuenta 564 aeropuertos a nivel mundial, 290 en Europa (nivel 3‑5).
- SAF en aeropuertos: Iniciativas de apoyo logístico (ALIGHT, Project Runway) y acuerdos de suministro mediante el Central European Pipeline System (CEPS).
8. Combustibles de Aviación Sostenibles (SAF) / Sustainable Aviation Fuels
Resumen:
- Marco regulatorio: ReFuelEU Aviation obliga a una cuota mínima del 2 % de SAF en 2025, escalando al 70 % en 2050. Incluye mandatos para biocombustibles, e‑fuel (RFNBO) y combustibles sintéticos.
- Tipos de SAF: HEFA (hidroprocesado), ATJ (alcohol‑to‑jet), FT‑SPK (Fischer‑Tropsch), CHJ, entre otros. Cada vía tiene límites de mezcla (10‑50 %).
- Cadena de suministro: La EU SAF Clearing House apoya la calificación ASTM D7566 y la trazabilidad a través del Union Database.
- Capacidad europea: 1 Mt/año operativa (2023); se proyecta 3,5 Mt/año para 2030 (escenario realista) y hasta 5,6 Mt/año (escenario optimista).
- Coste: Precio medio 2023 ≈ 2 768 €/t (≈ 1,02 €/L), mucho mayor que el del queroseno convencional (≈ 816 €/t). Se espera una caída de precios conforme aumente la escala.
- Beneficios ambientales: Reducción de CO₂ del ciclo de vida entre 65‑80 % (según la ruta de producción) y disminución de partículas y contrails, según pruebas de ECLIF III y IV.
9. Medidas Basadas en el Mercado (MBM) / Market‑Based Measures
Resumen:
- EU ETS: Desde 2012, la aviación europea está incluida; en 2024‑2026 el número de permisos gratuitos cae al 0 % (fase completa). El precio del permiso supera los 80 €/t CO₂, elevando los costes operacionales de las aerolíneas.
- CORSIA: Esquema global de compensación. En 2024‑2026 la UE seguirá participando en la fase 1; se estima que los vuelos europeos requerirán ~5,2 Mt de compensaciones en 2024 y ~7,3 Mt en 2026.
- Sinergias: Los permisos del ETS pueden destinarse a financiar SAF (máximo 20 Mt de permisos entre 2024‑2030).
- Finanzas sostenibles: La Taxonomía UE incluye actividades aeroportuarias y fabricación de SAF como “verde”, facilitando acceso a fondos del European Investment Bank y del Innovation Fund.
10. Finanzas Sostenibles y Medidas de Fiscalidad Energética / Sustainable Finance and Energy Taxation Initiatives
Resumen:
- Taxonomía UE: Clasifica la producción de SAF, la construcción de infraestructura de hidrógeno y la modernización de aeropuertos como actividades “climate‑compatible”.
- Directiva de Fiscalidad Energética: Propuesta de gravamen mínimo de €10,75/GJ (~ 0,38 €/L) para combustible de aviación dentro de la UE, mientras que los SAF estarían exentos.
- Apoyo a la I+D: Fondos Horizon Europe, Innovation Fund y InvestEU financian proyectos de SAF, hidrógeno, baterías y tecnologías de avión eléctrico.
11. Cooperación Internacional / International Cooperation
Resumen:
- CORSIA y Estado‑Acción: La UE ha asistido a más de 20 países (África, Asia, América Latina) en la implementación de MRV y planes de acción de la ICAO.
- SAF en países socios: Estudios de viabilidad en Kenia, Costa Rica, Nigeria, Indonesia, Singapur, Japón y otros, financiados por la UE y la iniciativa Global Gateway.
- Programas de capacitación: ACT‑CORSIA, ACT‑SAF y el Aviation Non‑CO₂ Expert Network (ANCEN) fortalecen capacidades regulatorias y técnicas.
- Red de datos: La EU SAF Clearing House y el Union Database facilitan la trazabilidad y la transparencia a nivel global.
12. Apéndices (A‑C)
Resumen:
- Apéndice A: Lista de fuentes bibliográficas y documentos de referencia utilizados en el informe.
- Apéndice B: Glosario de acrónimos y unidades (p.ej., CO₂ eq, L_den, NOₓ, etc.).
- Apéndice C: Detalle de bases de datos (EUROCONTROL, Eurostat, BADA, ANP, ICAO EEDB, FOI, FOCA), modelos de cálculo (IMPACT, STAPES, AAT, AERO‑MS) y supuestos empleados para proyecciones de tráfico, flota, tecnología, ATM y SAF.
Conclusión general
El EAER 2025 muestra que, pese a la recuperación tras la pandemia, la aviación europea sigue generando impactos significativos en clima, ruido y calidad del aire. Los instrumentos clave para alcanzar los objetivos de neutralidad climática son:
- Mejoras operativas y de gestión del tráfico (FRA, CDO, SESAR CP1).
- Despliegue masivo de SAF, respaldado por la normativa ReFuelEU Aviation y la infraestructura de certificación.
- Reforma del mercado de carbono (ETS completo, apoyo a SAF, integración con CORSIA).
- Innovación tecnológica (aviones eléctricos/hidrógeno, reducción de NOₓ, normas de ruido más estrictas).
- Cooperación internacional para ampliar la disponibilidad de SAF y armonizar los esquemas de compensación.
Solo combinando estas acciones la aviación europea podrá contribuir de forma sustancial al objetivo europeo de cero emisiones netas en 2050.
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