Carta de Cristina Antón, controladora, a El País

domingo, 9 de mayo de 2010

Cristina Antón. Controladora.


Muy señores míos, soy controladora aérea y encuentro realmente asombrosa la noticia publicada hoy por ustedes (EL PAIS) sobre este tema. Y muchas otras que han ido publicando últimamente. En primer lugar AENA está controlada por el Ministerio de Fomento, que forma parte del Gobierno, que es quien ha promovido primero un decreto ley inconstitucional y luego una ley totalmente absurda, como se puede ver.


Deciden jubilar sin motivo alguno a profesionales perfectamente operativos y ahora resulta que tienen un problema de personal. ¿Por qué los jubilan entonces? Porque la ley ha sido elaborada sin criterio y por personas que desconocen por completo el funcionamiento del control aéreo.


¿Y AENA no tiene porqué aclarar tamaño dislate? ¿Acaso nuestros gobernantes no deben rendir cuentas de lo que hacen supuestamente por nosotros y con nuestros impuestos?


En toda España se habla de prolongar la edad de jubilación hasta los 67 años y en control desechamos a los 57 años a personal altamente cualificado y valioso. Les aseguro que la experiencia en control es fundamental, y los señores que han jubilado forman parte de la élite del control español por su veteranía.
Es sencillamente absurdo.


¿Cómo es posible que retiren a los aproximadores operativos de Madrid y pongan en su lugar gente de la escuela que lleva sin controlar diez años?


¿Soy la única persona de España que alucina con todo esto?


¿Cómo se puede vulnerar descaradamente la Constitución anulando una negociación colectiva con un decreto ley poniendo como excusa una situación de emergencia indemostrable e inexistente?
El propio presidente de AENA reconoce que nunca ha habido huelgas legales de controladores. ¿Cómo se determinan las encubiertas, que SI son ilegales? Y por qué no se nos sanciona por ello: porque nunca las hemos hecho.


¿Y ni la prensa, ni los sindicatos mayoritarios ni la oposición piden explicaciones? No sólo eso, es que ni siquiera se molestan en contrastar la información que reciben.


¿Por qué se han hecho treinta aeropuertos que tienen menos de 50 movimientos al día, a todas luces imposibles de rentabilizar?
Porque un aeropuerto además de controladores y aviones tiene instalaciones carísimas, personal de tierra, bomberos, ingenieros, etc, etc, etc…


¿Por qué paga el colectivo de control, y pagarán los demás españoles (y esta vez si será con sus impuestos y con los nuestros) los errores de los políticos?


¿Por qué se nos obliga a trabajar con menos personal del que hace falta y con menos descanso poniendo en peligro la operación diaria de los vuelos y generando demoras innecesarias? Amén de aumentando mucho más de lo necesario el habitual nivel de estrés que de por sí ya tiene la profesión.


¿Por qué elaboran mi programación gestores que no entienden de control, ni de tormentas, ni de nieblas, ni de vientos, ni de cambios de pista, ni de emergencias ni de la operatividad de los aeropuertos?


¿Por qué de pronto tenemos que estar disponibles 365 días al año, 24 horas al día? Yo firmé un contrato con una empresa civil, si hubiese querido ser militar me habría alistado en el ejército.


¿Cómo puede decir el Señor Lema que los controladores lo único que hacemos es medir distancias entre aviones cuando la empresa que EL MISMO preside selecciona (en mi promoción, por ejemplo) 100 controladores entre 7.000 y se gasta 60.000 euros en la formación de cada uno de ellos?
Si la empresa fuese mía yo desde luego les enseñaría a medir por bastante menos dinero seguro. Con una regla por cabeza llega. Seamos serios.


¿Cómo es posible que de un día para otro yo trabaje 600 horas más al año? Porque antes trabajar por encima de 1200 horas era voluntario y no todo el mundo lo hacía. No es fácil conciliar la vida familiar con mucho trabajo a turnos, dato que parece ser que nadie tiene en cuenta.
Además trabajamos festivos, noches, todos los fines de semana, todo el verano, todas las Navidades y Semanas Santas, que es cuando los demás humanos tienen tiempo libre.


Y desde luego muchísima gente no hacía extras por encima de las 600 horas, a pesar de que la empresa lo pedía constantemente.
Y sin embargo bastantes de los actuales artífices de este cambio de rumbo en control hicieron todas las que pudieron y más.
Que alguien les pregunte por sus salarios. Los de antes y los de ahora. Y a los altos ejecutivos no controladores dee AENA también.


¿Por qué no se ha ampliado la plantilla en lugar de paliar el déficit de personal con horas extras?


¿Cómo es posible que me programen 210 horas en un mes a turnos cuando un ciudadano cualquiera trabaja 160 horas al mes, duerme por las noches y libra los fines de semana y no asume la responsabilidad de un controlador aéreo? No sólo no tengo ni un día libre al mes, sino que muchos trabajo dos veces (mañana y noche el mismo día).


¿Cómo puede saltarse AENA toda la normativa europea sobre descansos sin que nadie diga nada?


¿Es normal bajarle al personal de un día para otro el sueldo no un 40, que dice AENA, sino un 70% que es lo que reflejan nuestras nóminas de un mes para otro sin avisar? Hay gente que no tiene ni para pagar hipotecas de 1500 euros con el sueldo que le han dejado, porque lo de los 360.000 euros al año sólo es verdad en casos muy concretos. Ni de casualidad es la media de toda la plantilla.
Y el famoso de los 900.000 es un único controlador de 2500, al que por cierto, AENA le permitió ganar ese dinero y se lo pagó. No lo robó.


¿Por qué nadie dice que Hacienda nos retiene un 40% de todo ese dinero que se supone que ganamos y que lo sigue haciendo en el mismo porcentaje a pesar de habernos bajado el sueldo un 70%?


¿Por qué no sé cuánto voy a cobrar el mes que viene ni el siguiente?


¿Por qué me tratan como a un bucanero cuando me he limitado a hacer mi trabajo y he cobrado lo que estaba pactado en mi convenio?


¿Por qué AENA me agradece (tengo cartas que lo demuestran) que haga extras y luego me pone a caldo por hacerlas?


¿Cómo es posible que se me acuse a mí de haber cobrado a espaldas del CECIR cuando ni sé lo que es? Yo no me pago a mí misma. Mi nómina la firma el responsable de RRHH correspondiente. Si él defrauda es cosa suya, yo no tengo modo de saberlo.


¿Por qué se ha hecho creer a los ciudadanos que mi salario sale de sus impuestos cuando en realidad proviene de las tasas de navegación?


¿Cómo organizo mi vida si me programan los turnos con una semana de antelación y me pueden nombrar servicios forzosos cualquier día del año? Es que no puedo ni concertar una cita con un médico ni comprar un billete de avión para ir a ver a mi familia.


¿Por qué AENA repite que USCA no quiere negociar cuando se sientan a la mesa y lo primero que dice la empresa es que los salarios y los turnos no son negociables? ¿Qué se negocia entonces? ¿Las plazas de parking?


¿Es normal forzar a personal a trasladarse porque han jubilado gente que hacía falta "sin darse cuenta"? Porque ahora mismo hay 18 personas (con sus respectivas familias), que tendrán que ser trasladadas obligatoriamente a Madrid cuando no hubiera hecho ninguna falta.


¿Por qué de pronto me cancelan vacaciones que tenía programadas y aceptadas desde hace un año? Y nadie me indemniza si ya tenía alquilado un apartamento para ir a la playa o a donde sea.


¿Por qué me niegan la reducción de jornada por maternidad a la que tiene derecho todo trabajador?


¿Por qué no se me permite salir del recinto de trabajo en mi período de descanso ni siquiera para estirar un poco las piernas o comprar un periódico en la terminal?
En todos mis anteriores trabajos, que han sido muchos, siempre he podido salir a desayunar al bar de enfrente. Y les aseguro que en este trabajo es importante despejarse la cabeza durante los descansos.


¿Por qué se me amenaza constantemente con expedientarme o con sanciones totalmente desproporcionadas por faltas ridículas como cometer un error al rellenar un papel?


¿A partir de qué salario se pierden todos los derechos en España? Porque a mí ahora mismo ni siquiera se me aplica lo que contempla el Estatuto de los Trabajadores.


¿Por qué se dice que las tasas españolas son las más altas de Europa si no es verdad?


¿Y que van a bajar los billetes de avión cuando tampoco es cierto? Es más, no paran de subir.


¿Que nuestra productividad es menor que la de otros países sin contrastar la información?
En Europa se mide la productividad de los principales aeropuertos. En España se incluyen todos los que no valen para nada como el Hierro, etc. Normal que la productividad no cuadre.

En realidad los alemanes sin ir más lejos tienen muchas más demoras que nosotros.


¿Que se van a implantar sistemas AFIS en un montón de aeropuertos sin explicarle a la gente que ello implica que la mayoría de las compañías de pasajeros dejarán de volar a esos aeropuertos? Simplemente porque las primas de los seguros son mucho más caras. No vuela a ellos ni Ryanair, que ya es decir.
E Iberia, que dice que le parece muy bien el sistema AFIS, ni siquiera tiene vuelos a esos destinos.


¿Por qué se dejó de hablar rápidamente del volcán islandés? Porque se cerró el espacio aéreo español sin necesidad y no interesa darle muchas vueltas a una metedura de pata de semejante calibre. Yo trabajé ese día y sé de lo que hablo.


Podría seguir hasta escribir un libro entero.


Lo que quiero decir es que me ofende profundamente que no se aborde este tema con la seriedad y el rigor que merece, y dando voz y la oportunidad de explicarse a las dos partes, y no sólo al Señor Blanco, porque en un país democrático y con un gobierno que se dice socialista, no se pueden resolver las negociaciones a decretazos como el que nos ha caído en la cabeza, mientras el propio Zapatero se llena la boca diciendo que ellos no usan esta táctica, que ya tiene bemoles la cosa, y porque el control aéreo es una cosa muy seria y se están anteponiendo los resultados económicos a la seguridad.


Por cierto, mi nombre es Cristina Antón y soy controladora desde hace trece años. He trabajado en la torre de Palma, en el centro de control de Barcelona y actualmente soy aproximadora en el centro de control de Palma de Mallorca.


Hago constar que en este escrito no represento a nadie, expongo exclusivamente mi opinión personal.
Añado que me gusta mi trabajo y estoy orgullosa de lo que hago, y seguiré haciéndolo lo mejor que sé por muchas dificultades que me pongan. Simplemente porque creo que ni los pasajeros ni los pilotos (que también reciben sus dosis de presión salvaje por parte de las compañías) tienen la culpa de que nuestros políticos no den pie con bola.


Eso sí, antes iba a trabajar contenta y relajada. Ahora simplemente voy a trabajar y a ver por qué supuesto absurdo me van a sancionar en cuanto me despiste.


Estoy a su disposición, para cualquier consulta o aclaración que se les ofrezca.


Agradeciendo de antemano su atención, les envío un saludo cordial.


Vía http://www.miguelpavon.com/?p=1666, a través de Aser Martines en Facebook

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Sevilla y la aviación transoceánica

http://www.diariodesevilla.es/article/sevilla/697146/sevilla/y/la/aviacion/transoceanica.html
La primera visita del Zeppelín fue el día 24 de abril de 1929, como homenaje a la Exposición Iberoamericana, causando enorme expectación en los ciudadanos en las calles y azoteas



Si podéis, no os perdáis las otras ENTREGAS PUBLICADAS: 7, 14, 21 y 28 de marzo; 4, 11, 18 y 25 de abril; 2 y 9 de mayo de 2010.

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Tecnam anuncia que su nuevo distribuidor en España es Dedalus Aircraft S.L.

http://www.aerotendencias.com/aviacion-general/1357-tecnam-anuncia-que-su-nuevo-distribuidor-en-espana-es-dedalus-aircraft-sl



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Pakistan tests 2 nuke-capable missiles

http://www.airforcetimes.com/news/2010/05/ap_pakistan_nukes_050810/



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Laser for big and small airplanes

Laser installed in B-1 Lancer bomb-bay

More has emerged on the US Air Force Research Laboratory's Electric Laser on Large Aircraft (ELLA) program and, as anticipated, it's an effort to fit DARPA's Hellads laser into the weapons bay of a B-1B bomber to flight-test a high-power electric laser against tactical targets.


General Atomics and Textron Systems are developing rival 150kW lasers under Hellads, with the goal of demonstrating a laser weapon system weighing less than 5kg/kW - substantially smaller and lighter than any previous airborne laser. Lockheed Martin is designing the laser weapon system module (LWSM), including power, cooling and beam director





Laser Power Beaming Aimed At UAVs

A company that won a NASA prize for beaming power to a climber in a space-elevator competition is targeting unmanned aircraft as an initial application for its laser-based technology.


LaserMotive says power beaming could extend the endurance of electrically powered UAVs. The company plans to fly a small internally funded demonstrator by year's end.


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Boeing Begins Assembly of 1st 747-8 intercontinental

EVERETT, Wash., May 8 /PRNewswire-FirstCall/ -- Boeing (NYSE: BA) today announced it began assembly of the first 747-8 Intercontinental at the factory in Everett, Wash. Late this week, mechanics took the first step in major assembly for the new airplane by loading its wing panels and spars in the assembly tools. The spar is the internal support structure that runs through the full length of the wing.


"This milestone symbolizes the dedication, focus and hard work that our team, suppliers and customers have invested in designing this wonderful airplane," said Mo Yahyavi, vice president and general manager of the 747 program, Boeing Commercial Airplanes. "The 747-8 Intercontinental will provide our customers with increased levels of passenger comfort, greatly improved fuel efficiency and reduced emissions and noise."


Deutsche Lufthansa AG was the first airline to order the new, fuel-efficient passenger airplane, contracting for 20 747-8 Intercontinentals, with purchase rights for an additional 20. "We are very pleased to see that the production on the 747-8 Intercontinental has begun," said Nico Buchholz, senior vice president, Corporate Fleet of Deutsche Lufthansa AG. "We are looking forward to welcoming the aircraft in our fleet as it is a component of Lufthansa's strategy to modernize its fleet and increase environmental stewardship. The 747-8 shows our clear commitment to customer orientation."


The new 747-8 Intercontinental is stretched 18.3 feet (5.6 m) from the 747-400 to provide 467 seats -- 51 more than its predecessor -- in a three-class configuration. GEnx-2B engines and a new wing design provide airlines a quieter, more fuel-efficient airplane. The 747-8 is 16 percent more fuel efficient and creates a 30 percent smaller noise footprint than its predecessor. The 747-8 also provides nearly equivalent trip costs and 13 percent lower seat-mile costs than the 747-400, plus 26 percent greater cargo volume.


The 747-8 interior incorporates features from the 787 Dreamliner, including a new curved, upswept architecture that gives passengers a greater sense of space and comfort while adding more room for personal belongings. The architecture is accentuated by lighting technology that provides smooth transitions for a more restful flight. 


The 747-8, which includes the 747-8 Intercontinental and the 747-8 Freighter, was launched in November 2005. Boeing has 108 orders for the 747-8 -- 32 for the 747-8 Intercontinental and 76 for the 747-8 Freighter. The first 747-8 Intercontinental is scheduled to deliver in late 2011.


Boeing Press Release

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Lufthhansa and Boeing Celebrate 50 Years of colaboration

From the Boeing 707 to the Boeing 747-8 Intercontinental
HAMBURG, May 8 /PRNewswire-FirstCall/ -- Lufthansa entered the jet age with Boeing (NYSE: BA) 50 years ago. The airline and airplane manufacturer, both pre-eminent in the aviation industry, can look back on half a century of close and successful cooperation. Neither company shies away from taking the next step forward or from pushing technology and innovation to the next level. Together, Lufthansa and Boeing constantly work on even more efficient and environmentally progressive airplanes.



Lufthansa began scheduled jet service with a Boeing 707 on a direct flight from Hamburg to New York on March 17, 1960. With this jetliner, Boeing accomplished a quantum leap: Seating 168 passengers, the new airplane accommodated nearly twice as many passengers as the biggest propeller-driven airplane of the time. Traveling at a higher altitude, the 707 reduced flying time from Hamburg to New York by half, to around eight hours.


Since then, the airline business has continued to advance on many fronts. New technologies and materials have made flying even safer and more efficient. Passenger comfort has risen to unprecedented levels. Fuel consumption has been reduced by more than 70 per cent since the 1970s. And for the future, the air transport industry continues to develop new design criteria, then evaluate and implement them.


Boeing and Lufthansa are taking their successful cooperation and shared commitment to innovation a major step forward with the introduction of the 747-8 Intercontinental. Lufthansa will soon be welcoming the latest Boeing model into its fleet. The airline placed orders with Boeing for a total of 20 747-8 Intercontinentals. The new 747-8 is cleaner, quieter and more fuel efficient than its predecessor, the 747-400, and adopts the interior cabin architecture and lighting technologies inspired by the 787 Dreamliner.

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España se plantea no adquirir más Eurofighter y adjudicará el 8x8 antes de julio de 2011

http://www.infodefensa.com/esp/noticias/noticias.asp?cod=2409&n=Espa%F1a-se-plantea-no-adquirir-m%E1s-Eurofighter-y-adjudicar%E1-el-8x8-antes-de-julio-de-2011
El Ministerio de Defensa español se está replanteando la necesidad de
contratar la Fase 3B del cazaEurofighter, que supone 12 aviones
[...]
"No será extraño que en los próximos meses recortemos el tamaño de
algunos programas cuya capacidad ya está adquirida. Estamos revisando
todos para ver su prioridad y si su dimensión está por encima de las
necesidades reales de las Fuerzas Armadas", afirmó el secretario de
Estado de Defensa, Constantino Méndez.

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Miles de ingenieros y arquitectos se manifestaron en defensa del visado

http://www.actualidadaeroespacial.com/index.php?view=noticias&id=4be6ce29e4f5b&viewTemplate=1


"Por primera vez en la historia ingenieros y arquitectos salimos a la calle para defender la calidad y seguridad de nuestro trabajo, que hasta ahora han permitido que en España las catástrofes y graves accidentes sean algo excepcional. Reclamamos al Gobierno el aplazamiento de la aprobación del Real Decreto y la apertura de un debate bilateral entre ministerios y colegios profesionales, dada la importancia de los temas que se pretenden modificar con el Real Decreto. Si no se produce una modificación de la situación actual nos obligarán a plantear recurso al futuro Real Decreto que sería, consecuentemente escalado a otros tribunales, nacionales e internacionales", indicaron los representantes de los ingenieros y arquitectos.

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