Entrevistamos al RRPP de Dedalus Aircraft distribuidor oficial en España de Tecnam

martes, 26 de abril de 2011


Todo ha empezado con una conversación en Twitter, desde mi cuenta personal (@JoseM_SGP -ya sabéis que estoy también en @NoticiasAero y en @RBFpodcast) y la gente de @TecnamSpain . Sin embargo las respuestas eran demasiado largas para solo 140 caracteres, así que a través de Aeropress Agencia de Comunicación hemos podido entrevistar al RRPP de Dedalus Aircraft, el distribuidor en España de Tecnam.

Las preguntas planteadas en negro son las que he realizado, en azul la respuesta de Dedalus. Esperamos que disfrutéis de la entrevista tanto como nosotros haciéndola:



Por un lado preguntaba [en Twitter] sobre el uso de fibra de carbono en los aviones de Tecnam. Hasta donde yo se ahora es construccion mixta, aluminio y fibra. Mientras que la tendencia aparente de la aviación es a usar fibra. ¿Para cuando un avión ultraligero en fibra? Y si no se plantea hacer, ¿por qué?. Y respecto a la fibra de carbono, os pregunto por métodos de fabricación que usa Tecnam. Hay muchos, el más antiguo es el de apilado manual. Pero ahora hay otros más modernos, como RTM, ATL, Fiber Placement... ¿cuál usa Tecnam en sus piezas de fibra?

Tradicionalmente Tecnam ha construido siempre aviones en aluminio. Ante la tendencia del mercado hacia la fabricación de aviones en materiales compuestos, Tecnam ha respondido con cautela. Dado que su principal conocimiento es el aluminio, Tecnam consideró ir avanzando con paso firme pero sin prisas. Como dicen los italianos "…piano, piano, va lontano". Seguramente, en el futuro veremos un avión Tecnam realizado en fibra. Cuándo, es una incógnita todavía. El proceso que utilizan en Tecnam es el de laminado en húmedo, con telas de fibra de vidrio y carbono de diferentes espesores, tanto unidireccional como bi-direccional. La cocción se realiza en hornos que trabajan con baja temperatura (60ºC durante unas 3-4 horas) y con vacío. No se utiliza autoclave. Podría utilizarse un auto clave y técnicas de pre-impregnado pero aumentaría el coste de cada aparato.


Por otro lado preguntaba [también en Twitter] por el motor. Hasta ahora Tecnam parecía fiel a Rotax, usando este motor en todos los aviones (al menos los que conozco de memoria). Sin embargo en el último P92 presentado se pasa a Lycoming, motor que da casi la misma potencia que el Rotax, pero pesa más. También funciona a un número de vueltas inferior (el Rotax 912 de la Tecnam de 100Cv hace el crucero a unas 4000-4500rpm mientras que el Lycoming era a unas 2300rpm). ¿por qué este cambio? Creo que me decíais que por la normativa VLA o LSA. Pero, por qué cambiar por esa normativa? ¿por motivos de certificación del motor?

Tecnam sigue fiel a Rotax. Dada la importancia del mercado norteamericano, Rotax responde a la demanda de sus clientes, instalando una planta motriz muy conocida, pero con la diferencia que esta nueva versión de Lycoming admite gasolina 95 sin plomo. Efectivamente el motor pesa más, pero como el MTOW de la LSA es 600 kg (1320 lb), no es tan sensible como la normativa de ULM en España. Cuando salga a la luz la nueva categoría de aeronaves ligeras en Europa (EASA CS-LSA), con el mismo MTOW que la LSA, los clientes podrán elegir entre las dos plantas motrices. No hay que olvidar que el Lycoming ofrece 15 HP más que el Rotax, y para aquellos usuarios que operen en campos con mayor altitud de densidad serán bien recibidos. No obstante, la versión con Rotax sigue vigente, y hasta la fecha los Tecnam certificados como ULM en España lo están con este motor.


Y creo que la última pregunta [que hice en twitter] era la del ala. Pregunté el motivo de seguir usando un ala alta arriostrada. La estructura de la P92 viene a ser tubular en la parte de la cabina, y semimonocasco de la cabina hacia atrás. El ala se engancha al fuselaje en dos puntos, uno en la parte superior de la cabina. El otro mediante una riostra, a la parte inferior. La respuesta [que me dieron en Twitter] fue que era por motivos de peso. Sin embargo se puede  hacer un cambio en la forma de sujetar el ala a la estructura, parecida a la de los veleros, usando un larguero que atraviese el fuselaje por la parte superior de la cabeza. Con lo cual, no creo que hubiera demasiado aumento de peso. Podría haber una reducción del espacio interior de la cabina, pero creo que podría solventarse o bien reclinando la posición de los asientos 1 poco más o bien elevando algo la posición del ala. Esto también produciría un aumento de la superficie frontal del avión, y habría que valorar si ese aumento de superficie frontal (y por tanto de resistencia aerodinamica del fuselaje) compensa, tendiendo en cuenta que la eliminación de las riostras también trae consigo una reduccion considerable de la resistencia aerodinámica. Así que persiste mi duda... ¿Por qué ala alta arriostrada en lugar de ala alta en voladizo -también llamada cantilever-?

Tecnam ya fabricó el modelo P2004 Bravo con ala cantiléver. Basicamente era el fuselaje de un P92 con el ala de un Sierra. El peso era significativamente más elevado para el mercado ULM y se vendieron pocas unidades, y sólo como construcción amateur. En USA, hay más unidades volando porque su MTOW es mayor.



Esta pregunta es nueva, no la planteé en Twitter. Tras instalarse en España en Villanueva del Gállego, en las instalaciones de CAG, ¿por qué se desechó continuar con su avión CAG Toxo como producto propio?

 

Basicamente porque Tecnam tenía sus propios diseños, y con ello ya suficiente carga de trabajo. No obstante, el Toxo era más complejo de fabricar en serie debido a su mayor complejidad de diseño.


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EADS in Paris Air Show 2011 (Le Bourget 20-26 June)

http://www.parisairshow.eads.com

http://twitter.com/EADSatLeBourget

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Endeavour to deliver Astrium-built HD camera system to the ISS

Endeavour to deliver Astrium-built HD camera system to the ISS
Bremen,  26 April 2011

  • Astrium developed and delivered HD video camera assembly for the Columbus module in record time
  • Live images from space in full HD will improve medical documentation and facilitate operation and maintenance of the space station

On what will probably be its last flight, and the penultimate shuttle mission, the U.S. space shuttle Endeavour, scheduled for launch on April 29, 2011, will transport a new HD video camera to the International Space Station (ISS). The first full HD video camera designed and built by Astrium, Europe's leading space company, for the ISS on behalf of ESA, was delivered in the record time of eight months. At the end of 2010, a fully qualified and tested prototype of the High Definition Video Camera Assembly (HD-VCA), including the interface unit, was delivered by ESA/Astrium to NASA for upload with this so called mission ULF-6 56 (Utilization and Logistics Flight). The camera has a design life of ten years and is intended to replace one of the existing system cameras on board the Columbus module.

There are a multitude of possible uses for high-quality moving images from on board the ISS that remain crisp and sharp even on large displays or projection screens. They can provide doctors with high-resolution documentation for detailed case histories or can serve as a precision tool for specialists who need to analyse in-orbit hardware and processes when providing technical ground support. Moreover it gives the general public on Earth genuine insights into events in orbit. The product also has potential for commercial exploitation: the HD camera could in future be set up to film through a window while the astronauts are asleep, enabling it to transmit live images of Earth back to the ground station.

To achieve the very short time to orbit for the HD-VCA project, Astrium processed multiple aspects of each phase in parallel, from development through to testing, qualification, and the work on prototype devices. Close cooperation was maintained with ESA throughout. The specifications for the HD video camera for the ISS included employing as many off-the-shelf components as possible, while at the same time limiting or preferably avoiding the risks associated with the use of such components in space. Astrium's solution was the HD-VCA Box which fits underneath the actual HD camcorder. It serves as an interface enabling the HD camera to operate on power supplied by the Columbus laboratory's on-board network, and also converts the data recorded by the HD camera into a format that the systems on-board Columbus can read, process and downlink.



Technical data of the HD-VCA project:

Camera:

Type: Canon XH G1s

Resolution: full HD (1920 x 1080 pixels, 25 fps), 3CCD sensor system

Audio: 2 channels, MPEG1 Audio Layer II, sampling frequency: 48 kHz, bit rate: 384 kbps

Lens system: 20x zoom, f=4.5 90mm, f/1.6-3.5

Bitrate: approx. 27 Mbit/s (MPEG2)



HD-VCA Box (developed by Astrium):

Compatible with existing interfaces available on Columbus, with IEEE1394/FireWire digital interface for connections to industry-standard equipment and an analogue NTSC video interface



About Astrium

Astrium is the number one company in Europe for space technologies and a wholly owned subsidiary of EADS, dedicated to providing civil and defence space systems and services.

In 2010, Astrium had a turnover of €5 billion and more than 15,000 employees in France, Germany, the United Kingdom, Spain and the Netherlands. Its three main areas of activity are Astrium Space Transportation for launchers and orbital infrastructure, Astrium Satellites for spacecraft and ground segment, and Astrium Services for comprehensive end-to-end solutions covering secure and commercial satcoms and networks, high security satellite communications equipment, bespoke geo-information and navigation services worldwide.

EADS is a global leader in aerospace, defence and related services. In 2010, the Group – comprising Airbus, Astrium, Cassidian and Eurocopter – generated revenues of € 45.8 billion and employed a workforce of nearly 122,000.


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Airbus A380 makes its debut visit at MAKS Russian airshow

Flagship of the 21th century to perform flying displays at MAKS
Blagnac,  26 April 2011

The A380, the most advanced and modern passenger aircraft, will participate for the first time at the international aviation and space salon MAKS, to be held from August 16th to 21st in Zhukovsky, Moscow region. Airbus flight test aircraft, MSN 004, will be present at the static display and take part in the flying displays every day during the show.

"The debut of the A380, the largest and most efficient airliner available today, will mark the 10th anniversary of MAKS airshow, Russia's number one aeronautical event. Russian engineers and aviation industry suppliers participated in the development of the double-deck-aircraft and today also produce essential component parts. We are delighted to celebrate the premiere of the A380 at MAKS, together with the hundreds of thousands visitors to be expected," said Chris Buckley, Executive Vice President, Europe, Asia and Pacific.

Powered by Engine Alliance GP7200 engines, MSN 004 is used in the ongoing A380 flight test program and thus equipped with sophisticated test instrumentation. The aircraft is currently testing latest product developments and the integration of new innovative equipment. It is also used for airlines' pilot training.

The A380 is setting new standards for air transport by offering unequalled levels of passenger comfort, space and quietness in the cabin, as well as unmatched levels of operating costs and fuel efficiency. With a range of 8,300 nm / 15,200 km, it can seat 525 passengers in a three-class layout. The A380 not only complies with today's noise limits, it is also significantly quieter than any other large aircraft flying today.

Total orders for the aircraft stand at 244 from 19 customers. Today, 46 A380s have been delivered to five airlines (Singapore Airlines, Emirates, Qantas, Air France and Lufthansa). The A380 fleet has achieved more than 30,000 commercial flights and accumulated over a quarter of million revenue flight hours and transported over 12 million passengers, serving some 20 airports.


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Joint Doctrine Note 211 the Uk Approach to Unmanned Aircraft Systems (UAVs)

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